Warum wir IR-Härtung für Flugzeugbeschichtungen verwenden Bei der Herstellung eines Flugzeugs muss man an die schlimmsten Szenarien denken: Vogelanschläge, Kiespartikel, die von der Startbahn aufgewirbelt werden – all das kann den Rumpf des Flugzeugs bei hoher Geschwindigkeit beschädigen. In solchen Situationen möchte man nicht, dass die Beschichtung einfach nur „da ist“ – man möchte, dass sie die Energie aufnimmt, ohne zu Rissen zu kommen. Daher kommt die Infrarot-Härtung ins Spiel. Es handelt sich dabei um eine andere Methode als die herkömmlichen Konvektionsöfen. Das Geheimnis liegt in der Verbindung zwischen Oberfläche und Beschichtung Bei der Infrarot-Härtung wird nicht nur die Luft um die zu behandelnde Oberfläche erhitzt, sondern die Wärme dringt direkt in die Beschichtung ein. Dadurch verläuft die Polymerisierung schneller – und vor allem gleichmäßiger. Wenn man eine Beschichtung in einem kalten Werkstattumfeld zu langsam härten lässt, entstehen innere Spannungen. Stellen Sie sich dazu eine gespannte Feder vor – wenn ein Gegenstand auf diese Oberfläche trifft, bröckelt die Farbe ab. Mit Infrarot hingegen bleibt die Beschichtung flexibel. Das ist der Unterschied zwischen kleinen Kratzern und einem Vogelanschlag, der die Farbe bis zum Aluminium durchdringen lässt. Wie man das im praktischen Einsatz umsetzt Man kann zwar einfach eine Hebelampe auf das Flugzeug richten – doch man muss vorsichtig sein. Wenn man die Oberfläche zu stark erhitzt, kann das Panel deformieren oder die Verbindung zur Grundierung zerstört werden. Es handelt sich dabei um ein Gleichgewichtsproblem. Wir nutzen meist Kurzwellen-Infrarot, wenn wir wollen, dass die Oberfläche schnell aushärtet – und Mittelwellen-Infrarot, wenn die Wärme tiefer in die dickeren Schichten der Grundierung eindringen soll. Die Einschränkungen Infrarot ist keine Wunderwaffe. Man muss die Entfernung genau richtig einstellen. Wenn die Strahler zu nah sind, entstehen „heiße Punkte“. Diese Stellen werden spröde – und genau dort beginnt der Schaden. Um das zu verhindern, braucht man ein Temperatursystem mit geschlossener Schleife. Man möchte die Oberflächentemperatur innerhalb eines engen Zeitraums von 5 Grad halten. Ohne ein zuverlässiges Sensorsystem lässt sich das nur schätzen – und im Bereich der Luftfahrt ist das keine gute Idee.
